Empezaremos por desmontar primero el piñon grande que repito es donde se encuentra alojado el embrague en sí. Para ello existe un extractor especial que facilita mucho el desmontaje. En caso de carecer de él, actuaremos de la siguiente forma, como el eje que soporta el embrague atraviesa toda la caja de cambios hasta salir por el extremo izquierdo, donde lleva montado el piñon de la cadena frenaremos el eje por el lado izquierdo para aflojar la tuerca que está alojada en el centro del embrague, sacaremos el piñon de arranque y un muelle

Aprovecharemos que hemos frenado el motor para aflojar tambien la tuerca que sujeta el piñon helecoidal pequeño que está alojado en el extremo del cigueñal, nunca frenaremos el cigueñal del lado del plato magnetico para actuar al otro extremo, por lo que anteriormente hemos descrito, como desequilibrio del cigueñal.
Para seguir desmontando el embrague necesitaremos fabricarnos un extractor muy sencillo pero necesitaremos la ayuda de un tornero.

En el disco fijo del embrague que es la pieza que tendremos a la vista y reconocible porque en su centro lleva una corona dentada donde engrana el piñon libre de arranque que ya hemos desmontado anteriormente, observaremos que existen dos pequeños agujeros opuestos diametralmente, si observamos dichos taladros veremos que tienen rosca en su interior, ahí es donde deberemos roscar dos tornillos pertenecientes al extractor que nos va a fabricar el tornero, con una barrita de hierro, dos taladros a la misma distancia que los del disco fijo del embrague y en dicha barra de hierro en el centro nos montará un tornillo de rosca fina y de 8 a 10 mm. de grueso torneando la punta para que esta sea la que se acople en el eje del embrague sin estropear este.
Una vez fabricado este sencillo extractor apuntaremos los dos tornillos en las roscas del disco fijo del embrague y apretaremos el tornillo central hasta que este se acople con el eje de embrague y con suave apriete el disco fijo se extraerá del eje, detras de él aparecerá el primer disco de embrague de los cuatro blandos que lleva este motor, el grosor de estos discos ha de ser de al menos dos mm.si estan mas gastados tendremos que sustituir los cuatro.



Para continuar desmontando el resto del embrague necesitaremos de un extractor especial muy comodo que en su dia proporcionaban
los concesionarios Guzzi, en caso de no tenerlos tendremos que recurrir al ingenio y como de lo que se trata es de hacer ceder lo mas posible a los muelles del embrague, con dos gatos de carpintero y ayudandonos de suplementos haremos ceder los muelles para dejar libre una chaveta que es la de empuje de los discos, una vez liberada esta chaveta el resto del embrague sale facilmente.
Tendremos que cuidar mucho que al sacar la ultima pieza que es la placa apoyamuelles esta está frenada en el eje por una chavetita muy pequeña que está medio alojada en el eje.

Las averias del embrague en una Guzzi 65 no son frecuentes, unicamente deberemos tener en cuenta lo referido anteriormente respecto, el grueso de los discos o anillo de ferodo, que estos no esten muy gastados, que los muelle tengan la misma tensión todos y que no estes rotos.

La restauración sobre la tapadera exterior del embrague es la siguiente , desmontar los ejes del pedal de arranque y de la leva del embrague, en el interior de ambos alojamientos de dichos ejes existen unos retenes para que el aceite no se salga estos retenes pueden ser sustituidos por juntas toricas, de facil localización en el mercado.
Seguidamente procederemos a la extracción del piñon helecoidal pequeño que va montado en el extremo del cigueñal, como ya anteriormente quitamos la tuerca que lo sujeta, actuaremos con un extractor tipo de rotulas de dirección de coches, nunca golpearemos el cigueñal.



Ojo en las ultimas versiones de Guzzis 65 y 49, este piñon viene montado con unos flectores cilindricos de goma que hacian de amortiguación y a la vez quitaban sonido, al extraer este tipo de piñon deberemos actuar por su parte mas interior para no desmontar los flectores de goma.
EL CAMBIO en la siguiente parte.

Para desmontar el embrague, procederemos por la parte derecha del motor, justo donde está la palanca larga del actuación del embrague y el pedal de arranque.Para acceder al interior no hace falta desmontar dichas palancas ya que estas son solidarias con la tapadera del embrague del lado derecho del motor.
aflojaremos todos los tornillos que sujetan dicha tapa y al quitarla veremos en su interior dos piñones heleicoidales engranados entre sí,uno pequeño que está en el lado del cigueñal y otro mucho mas grande que es el que a traves del embrague conduce el movimiento del motor hacia la caja de cambios, en el centro de este piñon encontraremos una barrita de empuje seguida de una bola de acero y otra barrita, que estraemos simplemente con la mano e inclinando el motor para que salgan por su propio peso.
Verificaremos el estado de todos los dientes de esos dos piñones.......... viendo que no presenten melladuras y que el contacto entre ellos es igual en toda su circunferencia, ya que si estan por alguna parte mas atacados que en otra ,esto se traducirá despues en un sonido irregular muy molesto

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En el caso de que algún rodamiento estuviera roto, o que al sacarlo lo rompamos y se nos quede solo la pista exterior en su alojamiento, imposibilitando su extracción actuaremos de la siguiente forma.
Cortaremos una pletina de hierro que tenga la misma medida del diámetro interior de la pista del rodamiento y la soldaremos a esta, actuando por el otro lado del semicarter con un útil y un martillo golpearemos en la pletina extrayendo la pista, también es conveniente antes, calentar con la lamparilla de gas para facilitar la operación.

El montaje:
Enviaremos los semicarteres, la tapadera del embrague y la del selector de cambio, al chorro de arena o mejor si se hace con corindón o bola de vidrio pero de grano grueso,
Le daremos instrucciones al operario de que lo que nos interesa es el estado exterior por estética, así que no insista con el chorro en las partes interiores del motor y mucho menos en las pistas de los rodamientos, hay maquinas de chorrear que por su potencia arrastran también del material de las piezas, es por eso, por lo que tomamos este tipo de precauciones.
Con las medidas de los rodamientos viejos compraremos los nuevos y los retenes.
Si es necesario compraremos un piñón desplazable nuevo. Estos piñones se han vuelto a fabricar por parte de algún aficionado y se han repartido por varios vendedores del país.
Verificamos el buen estado del tren fijo o piñón triple y del piñón de la directa que es el que va pegado al semicarter izquierdo, se sustituirán si están deteriorados pero es algo infrecuente si la moto llevó siempre aceite.



Enviaremos como dijimos en la primera parte el cigüeñal a verificar por un tornero y si es necesario a montar una biela nueva, existen bielas en el mercado que aunque no son de Guzzi tienen las mismas medidas y es compatible su montaje.
Montaremos los rodamientos nuevos en sus alojamientos ayudándonos como para el desmontaje con la lamparilla de gas.
Antes verificaremos que las superficies de unión de los semicarteres y de la pata del embrague no estén dañadas o arañadas, en el caso de que estén arañadas con el posible punto de perdida de aceite, (algo muy desagradable después de montar un motor),
Trataremos de alisar las zonas dañadas por igual, para lo cual prepararemos una superficie lisa, como un cristal y añadiendo esmeril al aceite o al agua en el cristal haremos deslizar la tapa o el semicarter en círculos sobre el cristal a fin de esmerilar las superficies de unión hasta que desaparezcan las irregularidades.
De todas formas utilizaremos un juego de juntas nuevas y si es necesario un producto de unión de juntas, como Nural 60 aplicado en una muy fina capa.

Encargaremos al tornero que nos fabrique los casquillos nuevos del tren fijo o piñón triple respetando las cotas de este.
Verificaremos que los dos semicarteres tienen la misma numeración, está la encontraremos cerca de la base del cilindro, esto quiere decir que la casa Guzzi cuando los fabricó los unió y los mecanizo juntos hermanandolos por lo que deberemos montarlos siempre juntos y no nos servirá si por rotura fuese necesario un semicarter de otro motor.

Montaremos los casquillos del tren fijo o piñón triple en los semicarteres siempre el casquillo ciego en el semicarter izquierdo.
Montaremos la caja de cambios provisionalmente, sin junta solo los dos semicarteres con la ayuda de solo dos o tres tornillos, habiendo solo montado el tren fijo o piñón libre. A través de la ventana de la tapa del selector verificaremos que el tren fijo gira libremente y que no tiene excesivo juego axial, y ninguna holgura en los casquillos ya que estos son nuevos y el tornero los habrá escariado hasta dejarlos suaves como “la mantequilla”(esta expresión de la “mantequilla” me vais a permitir que la utilice, cada vez que quiera decir que no debe de existir ninguna dureza o roce entre piezas).

Una vez verificado el tren fijo o piñón triple desmontaremos los semicarteres para hacer otro montaje provisional esta vez con el cigüeñal solo, para ello ya hemos montado el rodamiento del lado derecho y el tornero habrá actuado con el semicarter del lado izquierdo fabricándonos un nuevo casquillo de bronce sí este tenia holguras. En este semicarter existe en la parte del eje del plato magnético una especie de arandela de aluminio adosada la cual suprimiremos quitándola de su alojamiento ya que en esta parte del cigüeñal vamos a colocar otro rodamiento y un reten con idea de reforzar el cigüeñal en este lado y de evitar que nos entre aire, a la admisión, con lo que conseguiremos un ralentí perfecto y muy difícil en las guzzis 65 y 74.
Montamos el cigüeñal con su biela y cerramos de nuevo los semicarteres provisionalmente ante hemos puesto aceite con los dedos en el interior del casquillo de bronce, y el resultado debe ser otra vez de girar suave como la “mantequilla”, de no ser así no podremos terminar de montar el motor porque nos griparía.

Una vez verificado que el tren fijo o piñón triple y el cigüeñal giran suaves, procederemos a cerrar el motor definitivamente, engrasando todas las partes giratorias a unir y montando el eje primario del cambio con su piñón desplazable, utilizaremos el mismo aceite que después llevará la caja de cambios y el embrague que según guzzi debe ser un SAE 40, trataremos de apretar todos los tornillos por igual en especial aquellos que cierran el cárter del motor.
A continuación montaremos él reten del lado derecho del cigüeñal, y procederemos a la inversa del desmontaje para montar los piñones helicoidales y el embrague.

La tapa del selector del cambio lleva debajo de ellas el porta bola, verificaremos que ofrece una resistencia fuerte al tratar con la mano de hacer el cambio de marchas, en caso contrario desmontaríamos para cambiar el muelle por uno nuevo, la causa más probable de que una guzzi 65 escupa las marchas está en el estado de este selector de cambio, no deben de existir ningún tipo de juego u holguras entre la leva y el dedo del sector de cambio que es la pieza que entra en la canal del piñón desplazable. En caso de juegos u holguras cambiar estas piezas por nuevas. Y después montar el selector completo con los cuatro tornillos y su junta correspondiente.

La postura de la chaveta de empuje de los discos de embrague nos la va a dar una señal o punto brillante que nos ha producido una de las dos varillas de empuje al actuar sobre ella, así que colocamos la señal hacia el exterior o sea hacia donde va a volver a actuar la varilla.
A la tapa del embrague ya le habremos puesto sus correspondientes toricas en el eje del arranque y en el de la palanca de embrague, así que procederemos a su cierre si ya tenemos todo montado.
Por el lado izquierdo del motor montaremos él reten el piñón con su arandela almenada y su tuerca. Este piñón de cadena deberemos de montarlo nuevo así como la rueda dentada trasera como la define Guzzi y en algunos sitios se llaman plato de arrastre, hoy nos vende un fabricante sevillano, el juego de los dos piñones nuevos al precio de cómo si fueran de importación para una Harley, pero en fin por lo menos nos los fabrican nuevos, y están en él catalogo de las tiendas de recambios de motos.
Ni que decir tiene que al montar los piñones nuevos también tenemos que montar una cadena nueva.

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